“Оршуулагдсан” метро

Биелэх хувь дутсан бүтээн байгуулалт олон байна. Үүний нэг нь “Улаанбаатар метро” хэмээх төсөл. Нийслэлчүүдийн мөрөөдлийн жагсаалтыг өнгөлж яваа тус төсөл дөрвөн жилийн өмнө овоо ахицтай явж байсан ч өдгөө усанд хаясан чулуу, хаданд хашгирсан цуурай мэт сураггүй алга болжээ. Харин оронд нь BRT буюу тусгай замын автобус, Богдхан төмөр зам төслүүд ид яригдаж байна. Аль аль нь нийтийн тээврийн үйлчилгээг сайжруулж, авто замын түгжрэл болон агаарын бохирдлыг бууруулах зорилготой. Гэсэн ч дөнгөж судалгаа шинжилгээний түвшинд, ТЭЗҮ боловсруулах шатандаа явна.

Нийслэлийн хүн ам 2020 он гэхэд 1.53 сая, дахиад 10 жил өнгөрөхөд 1.7 сая болно гэсэн тооцоо бий. Үүнийг дагаад зам тээврийн эрэлт хэрэгцээ 3.1 дахин нэмэгдэнэ гэдгийг мэргэжилтнүүд тооцож гаргасан. Өнөөдөр нийслэлчүүдийн 60-70 хувь буюу дунджаар өдөрт 600 гаруй мянган хүн нийтийн тээврээр үйлчлүүлдэг. Гэтэл нийтийн тээврийн салбарт алсаа харсан, иргэдийн ая тухыг бодсон өөрчлөлт ойрын жилүүдэд хийгдэхгүй бололтой. Уг нь нэг сая хол давсан хүн амтай, ойрын ирээдүйд бүр огцом нэмэгдэх төлөвтэй Улаанбаатар хотод метро байгуулах нь нийтийн тээврийн хамгийн зөв шийдэл гэдгийг Японы инженерүүд судалж гаргасан. Улмаар “Улаанбаатар метро” төслийн ТЭЗҮ-г баталж, хөрөнгө оруулалтын хэмжээг нь тогтоосон билээ. Морьтон монгол метротой болно гэсэн өөдрөг уриатай тус төслийн санхүүжилтийн тодорхой хэсгийг Японы тал шийдэж өгнө гэдгээ илэрхийлж, хоёр улсын Засгийн газар хоорондын санамж бичигт тусгасан байж. Харамсалтай нь, энэ сайхан санал санаачилга нийслэлийн өмнөх удирдлагатай хамт мартагдлаа.

2012-2016 онд нийслэлийг удирдаж байсан Э.Бат-Үүл “ТЭЗҮ-ээр Улаанбаатарт 17.7 км урт замтай метро байгуулахад 1.5 тэрбум ам.доллар шаардлагатай. Үүнээс 600 саяыг Японы Засгийн газар 40 жилийн хугацаатай, жилийн нэг хувийн хүүтэй санхүүжүүлэхээр тохиролцсон. Мөн хувийн хэвшлээс 200 саяыг, үлдсэнийг нь АХБ, Дэлхийн банкны хөнгөлөлттэй зээлээр босгох бүрэн боломжтой байсан” хэмээв.

Нөгөөтэйгүүр, авто замын ачааллаас гадна Улаанбаатарт метро үнэхээр хэрэгтэй байсан уу гэвэл тийм. Улаанбаатар хот метротой болсноор авто замын түгжрэл 20 хувь буурч, жилд давхардсан тоогоор 216 сая хүн зорчих боломжтой юм. Өөрөөр хэлбэл, нийтийн тээврийн одоогийн ачааллыг 87 хувь хөнгөлнө гэсэн үг. 2014 онд буюу нийслэлийн хүн ам 1167 мянга байхад автобусны багтаамж 56 хувь хэтэрч байсан талаар ШУТИС-ийн Механик, тээврийн сургуулийн доктор Х.Булгаа судалгаандаа дурджээ. “Үнэндээ Монголын нөхцөлд хамгийн тохиромжтой нийтийн тээвэр гэдгийг нь судлаад тогтоочихсон учраас би метроны байгууламжтай болох ёстой гэдэг хатуу байр суурьтай байсан” хэмээн Э.Бат-Үүл ярив. Хэдийгээр метрог гурван сая хүн амтай, нэг хүнд ногдох ДНБ нь 10 мянган ам.долларт хүрсэн хотуудад барьдаг гэх боловч Улаанбаатарын өнөөгийн бүтэц, зохион байгуулалт метро барих зайлшгүй шаардлага бий болгожээ. Баруунаас зүүн тийш сунаж тогтсон их хотын дагуу Энхтайваны гэх нэг л том өргөн чөлөө бий. Энэ өргөн чөлөөний дагуу сургууль, цэцэрлэг, эмнэлэг, төрийн байгууллага, томоохон оффис, захууд байрласан. Өөрөөр хэлбэл, энэ чиглэлд хүн тээвэрлэх шаардлага гардаг тул метро нь авто замд ачаалал нэмэхгүй нийтийн тээвэр гэсэн үг. Ерөөсөө, одоогийн авто замаас ангид нийтийн тээврийн шугам ашиглалтад оруулах нь зайлшгүй гэдгийг энэ хотод алхаж яваа хэн ч ойлгохоор болчихсон.

Мөн метроны байгууламж нь олон улсад аюулгүй байдлыг хангасан хамгийн нарийн стандарт мөрддөг. Үүнийг дагаад зам тээврийн осол эрс буурна гэсэн үг. Гамшгийн үед ч хоргодох байрны зориулалтаар ашиглаж болдог. Бас газар доогуур худалдаа, үйлчилгээний төвүүд бий болохоос гадна цахилгааны кабель, дулааны болон магистраль шугамуудыг байгуулснаар цаашдын засвар үйлчилгээг ч зардал багатай шийдэх боломж бүрдэнэ. Тэрчлэн метроны зам дагуу барих нийт үл хөдлөх хөрөнгийн үнэ цэнэ 10 тэрбум ам.долларт хүрнэ гэдгийг ТЭЗҮ-ээр тогтоосон байна. Хамгийн гол нь хотын нэг захаас нөгөө зах хүртэл автобус, автомашинд өдөр бүр хоёр цаг зарцуулдаг үрэлгэн хэмнэлт үгүй болох учиртай. Харин BRT буюу тусгай замын автобус болон бусад төрлийн тээврийн хэрэгсэл нь үзэгдэх орчныг хязгаарлах, дуу чимээ ихтэй гээд хотын стрессийг улам нэмэгдүүлдэг талтай. Нийслэлийн одоогийн удирдлага 2020 он хүртэл үе шаттай нэвтрүүлэхээр төлөвлөөд буй тусгай замын автобусыг 18 метрийн урттай байхаар тооцоолжээ. Ийм урттай автобус таван минут тутамд явна гэж тооцвол төв замаас салаалсан 70 орчим жижиг болон туслах замын орц, гарцыг хаах төдийгүй уулзваруудын нэвтрүүлэх чадвараас хэтэрсэн шийдэл болох дутагдалтай тал байна.

Мөн Намьяанжүгийн гудамж, Их тойруу, Долоон буудлын эцэс зэрэгт салаалуулсан давхар зам, гүүр барина гэж тооцвол эдийн засгийн хувьд метроны хонгилоос ч илүү зардалтай тусах магадлалтай юм. Үүнээс гадна, халуун орнууд амжилттай нэвтрүүлсэн энэ систем манай орны цаг уурын нөхцөл байдлыг даах боломж хэр вэ гэдэг нь нэн түрүүнд харгалзаж үзэх шаардлагатай зүйл. Угтаа бол хүн амын өсөлт, хотын нягтрал зэрэг нь эрт, орой хэзээ боловч Улаанбаатарт метро барих нь зайлшгүй шаардлагатай гэдгийг тодорхой харуулж буй. Тиймээс хотын хөгжлөө 100 жилээр харж, ядаж 50 жил ашиглаж байж их засварт ордог системийг нийтийн тээвэртээ нэвтрүүлэхсэн.