Г.Мөнх-Очир: Нислэгийн бүх дүрэм журам цусаар бичигдсэн байдаг юм

-Манай МИАТ компани Гайти улсын “Санрайз” авиакомпанитай нойтон түрээсийн гэрээ байгуулсан юм. Нисгэгч, үйлчлэгч, техникийн ажилтан нийлсэн 36 хүний бүрэлдэхүүнтэй баг хоёр сарын турш Гайти, Чили улсын хооронд нислэг үйлдэж байгаад ирлээ. Гэхдээ би сүүлд нөхөн хангалтаар очсон юм. Чили уул уурхай өндөр хөгжсөн, том уурхайнуудтай улс юм билээ. Гайтигаас Чили рүү хар ажилчид их явна.

Бид нэг талдаа дүүрэн хүн зөөж, буцахдаа хоосон шахуу нисдэг байлаа. Өвөл жуулчны тоо багасдаг учраас манай компани сул зогсолт их хийдэг. Тиймээс өвөл нойтон түрээсээр явбал нислэгийн дадлага алдагдахгүй, компанид ч санхүүгийн хувьд ашигтай. Манайх өнгөрсөн жил Мальдивын арлуудаас Бээжин, Шанхай, Гуанжоу руу нислэг хийж байсан.

-Монгол, Хятад, бусад улсад ч ялгаагүй цас, бороо, салхи шуурга гээд цаг агаарын бүхий л үзэгдэл байдаг. Гэхдээ тухайн орны онцлог гэх зүйл бараг байхгүй дээ. Яахав, Япон, Хонконг зэрэг улсад жилдээ хэд хэдэн удаа далайн том шуурга болдог. 30-40 метр секунд хурдтай салхилахаар нислэгээ хойшлуулахаас аргагүй шүү. Манайд ч хаврын улиралд нөхцөлгүй салхилах тохиолдол бий. Их салхинаас болоод нислэг саатах тохиолдол зөндөө л гардаг. Ялангуяа, сүүлийн жилүүдэд манай цаг агаар тогтворгүй болоод байгаа.

-Утаанаас болоод нислэг саатах тохиолдол харьцангуй гайгүй. Гэхдээ нислэгт хүндрэл учруулалгүй яахав. Ялангуяа, шөнийн цагт харагдах орчныг маш их хязгаарладаг. Ид гал түлээд эхэлсэн үед буухад хэцүү шүү. Ердийн үед 18 орчим километрээс буух зурвасаа хардаг бол утаа ихтэй үед 5-6 километр ойртож байж л харагдана. Манай аэродромын хязгаарт утаа 1600 метрээс доош байвал бууж болно гэсэн заалттай. Харин хэдэн жилийн өмнө Сингапураас шөнө ирж явахдаа Улаанбаатарын агаарын мэдээ авахад утаа 6000 метр өндөртэй байна гэсэн. Тиймээс Бээжинд хоноод маргааш нь ирсэн тохиолдол бий.

-Би Хөвсгөлийн Мөрөн хотын нэгдүгээр сургуулийг төгссөн хүн. Аав, ээж маань малчин хүмүүс. Багадаа нисгэгч болно гэж мөрөөдөөгүй ээ. Арван жилдээ сурлага сайтай л хүүхэд байлаа. Математикийн хичээлдээ илүү сайн болохоор тэр чиглэлээрээ сурна гэж бодож байсан ч хувь заяа өөрөөр шийдсэн юм. Тухайн үед гадаадад очиж сурах нь хүүхэд бүрийн мөрөөдөл байлаа. Гэтэл намайг төгсдөг жил Орост нисгэгчийн ангид сурах хуваарь ирж таарсан юм. Ингээд хуучнаар ЗХУ, одоогийнхоор Украины Нисэхийн дээд сургуульд дөрвөн жил хагас сурсан. Би багадаа техник талдаа сонирхолтой хүүхэд байсан. Элдэв юм засах дуртай. Харин нисэхийн сургуульд техникийн хичээл үзээд эхэлсэн нь сонирхолтой санагдсан. Тэгээд дараа нь нисэж эхэлсэн. Эхэндээ хүндрэл гаралгүй яахав. Баруун, зүүнээ мэдэхгүй ногоон толгой чинь их л үзэж тарна. Энэ хооронд хөөрч, буух гээд зөндөө дадлага хийж байгаа юм. Нисэх болгонд багш хажууд сууж, бүгдийг зааварчилдаг байлаа. Тэр үеийн оросууд хүнд юм сургахын төлөө гэсэн сэтгэлтэй сайхан хүмүүс байж.

-Дөрвөн хүн байсан. Одоо дөрвүүлээ сайхан нисэж байна. 1989 онд шижигнэсэн дөрвөн залуу төгсч ирснээс хойш бараг 30 жил өнгөрчээ. Цаг хугацаа ч хурдан юм аа. Монголдоо ирээд Ан-24 онгоцны хоёрдугаар нисгэгч хийж байгаад 1992 онд Ан-26 онгоцны дарга болсон. Тэгээд 1993 онд Боинг-727 онгоцны хоёрдугаар нисгэгч, 1997 онд онгоцны дарга нь болсон. 1998-2010 он хүртэл Аэробус-310 онгоцны даргаар ниссэн. 2011 оноос хойш Боинг-767 онгоцны дарга хийж байна даа.

-Мэдээж айдас байлгүй яахав. Гэхдээ хэт их айгаад байвал хүн нисч чадахгүй шүү дээ. 50 хувь айдас байхад 50 хувь өөртөө итгэх итгэл байна. Харин нисээд ирсний дараа бол сайхан л даа. Хүн болгон ирж баяр хүргээд бөөн юм болно. Ер нь бие даагаад ниссэний дараа “Би чадах юм байна” гэсэн итгэл төрдөг юм. Гэхдээ хүн хэзээ ч мундаг нисгэгч болчихлоо гэж тайвширч болохгүй. Бид одоо ч суралцсаар л байна. Байнга шалгалт өгнө. Та нар намайг жилд хэдэн шалгалт өгдөг гэж бодож байна. Нислэгийн, баруун, зүүн суудлын шалгалт өгнө, бүхээгийн дадлага хийнэ. Дээрээс нь англи хэлний шалгалт өгнө. Бид хамгийн багадаа нисэхийн англи хэлний дөрөвдүгээр түвшинд байх ёстой. Над мэтийн хүн бол дөрвийг нь авах гэж чардайна шүү дээ. Сүүлд англи хэл сурсныг ч хэлэх үү. Дээр үед орос хэлтэй л бол хангалттай гэж боддог байж. Юун Гайти, Чилид очиж нисэх. Тэр тухай төсөөлөөгүй л байхгүй юу. Нэгэнт шаардлага нь юм болохоор амьдралын эрхээр сурч байгаа юм. Гэхдээ дөрөвдүгээр түвшинтэй хүн гурван жил болоод дахин шалгалт өгөх ёстой.

-1989 онд төгсөж ирсний дараахан ардчиллын салхи улс орон даяар сэвэлзэж байлаа. Тэгээд 1990 он гарсны дараа бужигнаад явчихсан. Гэхдээ манай МИАТ шилжилтийн шуурганд айхтар өртөөгүй юм шүү. Буянт-Ухаа чинь үнэхээр буянтай газар байгаа юм. Манай дээдэс нэр усыг нь өгөхдөө хүртэл айхтар бодолцсон байдаг. Их эртнээс ийм нэртэй байсан шүү дээ. Мэдээж зах зээлийн шуурга тодорхой хэмжээгээр нөлөөлөлгүй яахав. Гэхдээ цалингаа тавьж чадахгүйд хүрэх, нислэггүй болох зэргээр таг зогсчихоогүй ээ. Тухайн үеийн удирдлагууд ч сайн ажилласан байх. Манайхан 1990- ээд оны эхээр наймаанд мундаг явсан. Тиймээс Улаанбаатар- Бээжингийн нислэг хүн ихтэй. Түүнчлэн Япон, Солонгостой харилцаа сэргэхтэй зэрэгцээд жуулчид их ирдэг болсон. Бид жуулчид авах гэж Японы мөн ч олон хот руу ниссэн дээ. Энэ бүхэн МИАТ-ийн санхүүд сайнаар нөлөөлсөн байх.

-Одоогоор 15 мянган цаг нисээд байна. Жилээр нь тооцвол хоёр жил гаруй хугацааг агаарт өнгөрүүлжээ.

-Сингапур, Инчоны нисэх буудал мундаг шүү. Үйлчилгээ, тав тухтай орчин бүрдүүлсэн байдал, нислэгийн удирдлага зэрэг нь үнэхээр мундаг. Нисгэгч нарт ч амар, зорчигчдод ч таатай байдаг юм. Ер нь анзаараад байхад манай Азийнхан сайн. Америк, Европынхон хүнд үйлчилж буй байдал, хүн чанар зэргээрээ Азийнхныг гүйцэхгүй.

-Сиэтлээс Улаанбаатар хүртэл 12 цаг 30 минутын шууд нислэг хийж байсан. Бидэнд нислэгийн үеийн дүрэм бий. Дүрэмд зааснаар тухайн нислэгт есөн цагаас илүү хугацаагаар нисч болохгүй. Хэрэв удаан нисэхээр бол заавал нэмэгдэл нисэгчтэй явдаг. Бид Улаанбаатараас Америкийн Нью Мексико руу онгоц хүргэхээр 15 цагийн нислэг хийхэд хоёр экипаж явж байсан. Ер нь онгоцны нисгэгч маш их дүрэм журамд баригддаг. Нислэгээс тэдэн цагийн өмнө архи ууж болохгүй, донор хүн цусаа өгвөл 72 цаг нисч болохгүй гэх зэргээр дүрэм журам маш их. Олон хүний аюулгүй байдлыг хангаж явах үүрэгтэй болохоор хатуу дүрэмтэй байхаас ч аргагүй. Энэ бүх дүрмийг цусаар бичсэн юм гэж манай ахмадууд ярьдаг. Яагаад гэвэл нэг осол гарах бүрт дүн шинжилгээ хийж, юун дээр алдав гэдгийг тодорхойлсноор дүрэм журмаа шинэчилж байдаг юм. Үүнийг огт зөрчиж болохгүй. Энэ бүх дүрэм журам биднийг нисгэгч болгон хүмүүжүүлдэг.

-Тэр үед манай тоноглол муу байсан. Газрын тоноглол муу болохоор нислэгийн хөдөлгөөний удирдагч тухайн онгоцыг харахгүйгээр удирдана. Үүнээс болж осол гаргасан нисгэгч нар чигийн баримжаагаа алдсан байдаг. Харин GPS нэвтэрснээр том осол харьцангуй цөөрсөн. GPS-ийг америкчууд 1980-аад оны сүүлээр, оросууд 1990-ээд оны эхээр, Монголд 1990-ээд оны дундуур нэвтрүүлсэн. Энэ технологийг ашигласнаар хүнээс хамааралтай алдааг багасгасан.

-Бурхны авралаар гайгүй дээ. Жижиг сажиг юм тохиолдсоноос болж буцаж буух зэрэг асуудал мэр сэр байсаан. -Хэдийгээр 30 шахам жил ниссэн ч гэлээ 200 гаруй хүний амь насыг хариуцаад нисэхэд айдас төрдөг байх. Энэ бүхэн сэтгэл зүйд яаж нөлөөлдөг вэ? -Сурчихсан болоод ч тэр үү, сэтгэл зүйд нөлөөлөх нь гайгүй ээ. Мэдээж тэр олон хүнийг зорьсон газар нь аюул осолгүй хүргэхийг хэн ч бодно. Би ч өөрөө гэр бүл, үр хүүхэдтэй хүн шүү дээ. Тиймээс цаг агаар сайхан байгаасай, аюул осол холуур байгаасай гэж мөнгөн онгоц, мөнх хөх тэнгэртээ залбирч явдаг юм. Одоо надад арав гаруй шавь байна. Би шавь нартаа “Та нар нисэхээс айж байгаа бол онгоц руу зүглэх ч хэрэггүй” гэж хэлдэг. Хүн айгаад байвал гар хөл нь чичрээд тэр нислэгийг амжилттай хийж чадахгүй. Тиймээс айдасгүй байх ёстой. Харин айдасгүй байхын тулд өөрийгөө бэлдэх ёстой. Гэхдээ айхгүй байна гээд бардаж болохгүй.

-Суугаад сурчихдаг юм даа. Дундуур нь ганц нэг удаа бие засаж, хэд суниаж аваад л сууна. Мэдээж хүн л юм болохоор хоорондоо юм ярина. Гэхдээ сүүлдээ ярих юм ч олдохоо больчихдог юм (инээв). Хааяа нойр хүрээд байвал сайхан дуу аялчихаар сэргээд ирнэ.

-Шинэ нисэх буудал нисгэгч нарт сайхан боломж өгнө. Цаг агаар муу үед хоёр талаасаа буучихна. Харин энгийн зорчигчдын хувьд хол шүү дээ. Манайхан нэгнийгээ Солонгос явахад гэр бүлээрээ гаргаж өгдөг улс. Харин одоо тийш давхисаар байтал нэлээд явдал болох байх. Хоёрдугаарт, энэ буудлыг ашиглалтад автал зардал нэлээд гарна. Тиймээс хувийн ч бай, хувьсгалын ч бай компаниудад санхүүгийн нэлээд дарамт ирэх юм шиг байна лээ.

-Нисгэгч хүн унасан хөлгөө муулдаггүй юм. Миний нисч байсан онгоц бүхэн сайхан, надад хишиг буянаа хайрласан. Онгоц болгон жолоодлого, тоноглол, ажиллах процедурын хувьд өөр. Өөр онгоц жолоодох бүрт шинэ юм сурч байдаг. Онгоц томрох тусам тогтвортой сайхан болж ирдэг. Гэхдээ томрох тусмаа хүний алдааг илүү тод гаргаж ирдэг. Жолоодлого дээр алдаа гаргавал үр дүн нь илүү аюултай байх болно. Бид Улаанбаатарт 200 гаруй км цагийн хурдтай газардаж байна. Ийм өндөр хурдтай буух үед өчүүхэн төдий алдаа гаргахад л өршөөхгүй шүү дээ.

-Гуравны нэгд нь гадагшаа явж таардаг байх шүү. Гэхдээ өдрөөр явбал оройдоо буцаад ирнэ. 07.30-д Сөүлийн нислэгтэй бол өглөө 05.00 цагт босч яваад орой буцаад ирчихнэ.

-Таны үед улс нисгэгчдээ бодлогоор бэлддэг байж. Харин одоо залгамж халаагаа хэрхэн бэлдэж байна?

-Хүүхдүүд ихэвчлэн Америкт хувиараа сурч байна даа. Нисгэгч болоход бас л том шаардлага тавина шүү. Жишээ нь, МИАТ-ийн Боинг онгоцны хоёрдугаар нисгэгч болохын тулд 1500 цаг ниссэн байх ёстой. Энэ цагаа гүйцээхийн тулд жижиг онгоцуудаар нислэг үйлдэнэ гэсэн үг.

-Яг үнэн. Нисгэгч болохын тулд 100 гаруй мянган доллар гаргах айл хэд билээ. Тэгэхээр энгийн хүмүүст боломж олдохгүй байна гэдэг яах аргагүй үнэн. Социализмын үед бол улс бодлогоор бэлддэг байлаа. Намайг нисэхийн сургуульд элсдэг жил Баян-Өлгийд хүртэл нэг хуваарь очиж байв. Одоо бол тийм бодлого алга. Төр маань ч нисгэгч бэлдэх боломж тааруу байх шиг байна. Тиймээс чиний хэлдгээр мөнгөтэй айлын хүүхдэд л нисгэгч болох нөхцөл бүрдчихсэн. Үүнийг ойрын хэдэн жилдээ өөрчилж чадахгүй биз дээ.

-Нэг хэсэг тасрах шахсан, одоо гайгүй шүү. Одоо МИАТ-ийн нисгэгчдийн тал хувь нь 40-өөс доош насныхан. Сүүлийн хэдэн жил маш их залуужиж байгаа. Би өөрийнхөө ганц хүүг нисгэгч болгоогүй. Уг нь надад албан тушаал, боломж бололцоо нь байсан. Гэвч дараа нь болъё гэсээр байгаад хүүгээ гомдоосон доо. Нэрэлхүү, шударга зангаасаа болоод хүүгийнхээ хүслийг биелүүлж чадаагүй юм. Гэхдээ би албан тушаалаа ашиглан ойр дотныхондоо давуу тал олгож болохгүй гэж боддог. Мөнгө, танил талаар бүхнийг шийддэг үзэгдэл Монголд хавтгайрчихаад байна шүү дээ.

-Шинэ жилийн өмнө хэдэн хүүхдэдээ бэлэг авах гээд дэлгүүрт явж байтал утас дуугарлаа. Ерөнхийлөгчийн Тамгын газраас ярьж байна. “Та нөгөөдөр гавьяатын цол тэмдгээ авна. Төрийн ордонд ирээрэй” гэдэг юм билээ. Тухайн үед элдэв юм бодоогүй ээ. Эхнэр л нэлээд уйлсан байх. Тэгээд удалгүй хүмүүс утасдаад баяр хүргэж эхэлсэн. Яг Ерөнхийлөгчөөс шагналаа гардаж байхад аав, ээж минь амьд байсан бол… гэж бодогддог юм билээ. Дараа нь “Сайн хамт олны хүчээр чи энэ шагналыг авсан. Өөртөө эрдэх юм байхгүй шүү” гэсэн бодол орж ирсэн. Хамт олон, сайн хань, гэр бүлийн минь л буян юм даа. Энэ дашрамд хэлэхэд нисгэгч хүнд гэр бүлийн байдал хамгийн чухал. Гэр бүл тогтвортой, найдвартай байна гэдэг нислэгийн аюулгүй байдалд хамгийн их нөлөөтэй.

-Сайхан ярилцсанд баярлалаа.