УБТЗ-ын үйл ажиллагаанаас болж, тээврийн зардал 50 хүртэл хувиар өсдөг

Мэдээ


Төмөр замын тээврийн чадам­жаас үүдэн Монголын бизнесийн байгууллагууд ихээхэн алдагдал хүлээж буй талаар манай сонин өмнө нь хөндөж бичсэн. УБТЗ-ын ачаа тээврийн хоцролтоос болж хувийн хэвшлийнхний ашиг буураад зогсохгүй, алдагдал хүлээж байна. Энэ талаар Монголын томоо­хон импортлогчдын нэг “Номин Холдинг” ХХК-ийн охин компани болох “УБ Импекс” ХХК -ийн гүйцэтгэх захирал З.Бадралтай ярилцлаа.


-Танай компанийн үйл ажиллагаанд төмөр замын тээвэрлэлт хэрхэн нөлөөлж байна вэ?


-Манай компанийн энэ оны эхний улиралд импортолсон нийт барааг тээвэрлэсэн хэлбэрээр нь авч үзвэл дан төмөр замаар 29.1 хувь, далай, төмөр замаар холимог тээвэр хийсэн нь 41.08 хувь буюу нийт төмөр замын оролцоотой тээвэр нь 70.18 хувийг эзэлж байна. Үүнээс үзэхэд бизнес эрхлэгч бидний хувьд төмөр замын тээвэрлэлт ямар чухал болохыг харж болно. Монгол улсын хэмжээнд экспорт, импорт хийдэг бүх компанийн тээвэрлэлт төмөр замын тээвэрлэлтийн шууд нөлөөлөлд байдаг. өнгөрсөн оноос төмөр замын тээвэрлэлтээс болж бидний ажилд нэлээд хүндрэл учирч байна.


-Танай импортын бүтээгдэхүүний өөрийн өртгийн хэдэн хувийг тээвэр, ложисткийн зардал эзэлдэг бол?


-“Номин холдинг” ХХК найман охин компаниараа дамжуулан өргөн хэрэглээний бүх төрлийн барааг импортоор оруулж ирдэг. тухайн бараа хаанаас нийлүүлэгдэж байгаа байршил, үнэ, хэмжээ, загвар, тээвэрлэж буй хэлбэр, хэмжээнээс хамаараад логистикийн зардал нь хүртэл барааны өртөгт нөлөө үзүүлдэг. Төмөр замын тээвэр удааширч байгаагаас үүдээд тээвэр, логистикийн зардал 50 хүртэл хувиар өсөж байна. Үүний гол шалгаан нь далайн тээврийн чингэлэг нь Замын-Үүдээр орж ирээд улаанбаатарт ирж ачаагаа буулгаж, буцааж Замын-Үүдээр гартлаа тодорхой тогтоосон цаг хугацаатай байдаг. Тухайн түрээсийн хугацаандаа амжиж хилээр буцаж гараагүйгээс хоног тутамд бид 120 ам.долларын алдагдал хүлээж байна. Тээвэрлэлтийн хоног тээврийн зардалд шууд нөлөө үзүүлдэг гэсэн үг юм. Тухайлбал, өмнө нь төмөр замын үйл ажиллагаа хэвийн байх үед Замын-Үүдийн хилээр орж ирсэн ачаа 24 цагийн дотор ачигдаж хөдлөөд хоёр хоногт толгойт өртөөнд ирдэг байсан. Харин одоо 4-6 хонож байж бараатай чингэлэг ачигдаж Замын-үүдээс хөдөлж байна. Толгойт өртөөнд ирсэн хойноо ачаа шууд найруулагдаж, гаалийн хяналтын талбайруу тэр даруйдаа тавигддаг байсан бол одоо 36 цаг хүртэл хугацаагаар саатаж гаалийн хяналтын бүс рүү тавигдаж байна л даа.


-Ачаагаа буулгасны дараах хоосон чингэлгийн ачилт мөн удааширсан уу?


-Тийм. Өмнө нь бид чингэлгээ 24 цагийн дотор суллаад,толгойт өртөөгөөр ачилтаа хийдэг байсан. Гэтэл одоо УБТЗ-аас вагон хангалтгүй байна гэдэг шалтгааны улмаас 8-10 хоног хүлээж байж хоосон чингэлгээ ачуулж байна. Ачигдсанаас хойш 2-3 хоноод вагон хилээр гардаг байсан бол одоо найм хонож байж л хилээр гардаг боллоо. Ингэхдээ Улаанбаатар- Замын-Үүдийн хоорондох хоёр талын тээвэрлэлтийн хугацаа дунджаар 15 хоног уртассан байгаа. Үүнийг өдөр тутамд төлдөг 120 ам.доллараар үржүүлбэл зөвхөн нэг чингэлэгт 1800 ам.долларын тээврийн зардал нэмэгдэж байна. Төгрөгт шилжүүлбэл нэг чингэлэгт 4.3 сая төгрөгийн илүү зардал гарч байна гэсэн үг.


-БНХАУ-ын Тяньжин боомт дээр монголыг зорих ачаанууд гацсан, контейнерууд бөөгнөрсөн, бизнес эрхлэгчид хугацаандаа ачаагаа авч чадах- гүй байгаа талаар МҮХАҮТ-ын ехөнхийлөгч Б.Лхагважав Ерөнхий сайдтай уулзах үеэрээ хэлж байсан. Тэр дунд танай байгууллагын ачаа ч байгаа юм байна. Ер нь төмөр замын ачаа тээврийн хүчин чадлаас болоод ачаагаа төлөвлөсөн хугацаанаас хэр хоцорч авдаг вэ?


-Урьд нь Тяньжинд ачаа ирснээс хойш 5-7 хоногтоо ачигдаад гардаг байсан бол одоо 7-12 хонож ачигдаж байна. Тяньжинээс Эрээн рүү вагоны цуваа хөдлөөд 3-4 хоногт Эрээнд ирдэг байсан бол одоо 7-10 хоногт ирдэг болж удааширсан. Тяньжин–Эрээн-Замын-үүдийн хооронд нийт тээврийн хоног нь 7-9 байсан бол 15-24 хоногт орж ирж байна. Ингээд бодоод үзэхээр Тяньжинээс Замын-үүд хоорондох тээврийн хугацаа дунжаар 13 хоногоор уртассан байгаа биз. Энэ хоногууд зөвхөн хятадын дамжин өнгөрөх боомт болох тяньжинээс нааш хийгдэж байгаа тээвэрлэлтийн хугацааны алдалт юм. Цаашлаад усан онгоцонд ачихад гардаг хүндрэлүүд улам нэмэгдсэн. Тяньжин-Замын-Үүдийн тээвэрлэлтийн хугацаа алдалтыг Монголын төмөр замаас албан ёсоор бидэнд мэдээлснээр Эрээн-Хятадын төмөр замд вагон хангалт хийхгүй байгаа гэсэн. Ингэснээр Замын-Үүд боомтоор орж ирэх болон гарах ачаа тээвэр саатаж улсын хэмжээнд нийтдээ Хятад улс руу хоосноор илгээх 1109, импортоор орж ирэх 221 (тавдугаар сарын 15-ны байдлаар) чингэлэг тээвэрлэлт гацаад байгаа. хятадын талын тайлбараар Хятад Европыг холбосон төмөр зам ашиглалтад орж, ачаа тээвэр үлэмж их хэмжээгээр нэмэгдсэн тул вагон хангалт хийхэд хүндрэл үүсч байна гэсэн. Харин Монголын төмөр замын хувьд "Транзит Монгол төсөл" хэрэгжүүлж байгаагаас үүдэлтэй ийм хүндрэл гарч байна.


-Таны ярьж байгаагаар зөвхөн төмөр замын тээвэр гэлтгүй далайн тээвэрлэлтэд бас хүндрэлтэй асуудлууд байгаа гэсэн үг үү?


-Тийм ээ. Манай компанийн тухайд 30 гаруй улсаас бараа импортолж байна. Нийт ачаа тээврийн 40 гаруй хувийг бид далай, төмөр зам гэсэн маршрутаар тээвэрлэдэг. Юун түрүүнд бид БНХАУ-ын усан онгоцыг сонгож бараагаа тээвэрлүүлэхээс өөр сонголт байхгүй. 2016 оноос Хятадын гааль Монгол улс руу транзит тээвэрлэгдэж байгаа далайн тээврийн ачаануудыг Хятадын олон улсын боомтоор дамжихгүй байх шийдвэр гарсан. Тэгэхдээ өөр улсын боомтоос тяньжин боомтруу явах маршруттай усан онгоцонд ачих ёстой гэж байгаа. Энэ нь бидэнд хүндрэл учруулж байна. Тухайлбал, Германы хамбүүрг боомтоос долоо хоногт ганцхан удаа усан онгоц гардаг. Тухай бүрийн төлөвлөсөн маршрутаас хамаараад бид уг ээлжит усан онгоцод ачаагаа ачиж болох үгүйгээ шийддэг гэсэн үг юм. Хэрэв тухайн долоо хоногийн усан онгоц нь хятадын боомт буюу шанхайгаар дайрах бол бид дараа долоо хоногийн усан онгоцны төлөвлөгөөт маршрут гарахыг хүлээх шаардлага үүсдэг. Зарим тохиолдолд тухайн долоо хоногийн усан онгоц маршрутаа гэнэт өөрчлөн Хятадын олон улсын боомт болох шанхайгаар эсвэл Чиндаогаар дайрахаар боллоо гэнэ. Үүнээс болж бид захиалсан бараагаа усан онгоцонд ачиж чадахгүйд хүрдэг. Хэрэв бид хятадын олон улсын боомтоор дамжих усан онгоцонд ачаатай чингэлгээ ачвал Хятадын транзит гааль хийгдэхгүй. харин буцаад өөр улсын боомтоор ороод дахин тяньжинд ирэх усан онгоц хүлээхээс өөр аргагүй болно. Нэг бол замдаа хятадаас өөр улсын боомт дээр ачаатай чингэлгээ буулган дараагийн тохиромжит усан онгоцыг хүлээнэ гэсэн үг.


Нэг чингэлэгт 4.3 сая төгрөгийн илүү зардал гарч байна


-БНХАУ яагаад манай чингэлгүүдийг өөрийн улсын боомтоор дамжуулдаггүй юм бэ?


-Энэ бүхэн Тяньжин боомтод 2015 онд болсон осол, дэлбэрэлтээс үүдэлтэй гэж тайлбарладаг. Түүнээс хойш одоог хүртэл гэр ахуйн хэрэгцээний бутан газар Тяньжин боомтоор дамжуулан тээвэрлэх гарцыг хаасан хэвээр байгаа. Хятадын талаас тавьж буй шаардлагууд нь манай улсын ачааны эргэлтийг удаашруулах, зардал нэмэгдүүлэх ийм хүнд асуудал үүсгэсээр байна. Бид Хятадын Засгийн газрын шийдвэрт нийцүүлэн аль болох боломжит усан онгоцыг сонгон хүндхэн нөхцөлд тээвэрлэлтээ явуулж байна даа.


-Тээвэрлэлт хоцорсноос болж бизнесийн байгууллагууд, тухайлбал номин компанид учирдаг бодит болон дам хохирлын хэмжээг хэлж болох уу?


-Би дээр хэлж байсан Монголын зайны тээвэрлэлтийн хоног алдалтаас үүсэж байгаа чингэлэг түрээсийг нийт импортолсон чингэлгийн тоогоор бодож үзвэл өнөөдрийн байдлаар 1-2 тэрбум төгрөгөөр тогтохооргүй дүн гарна. Европын холбооны улсуудаас далайн тээвэрлэлтээр дамжин тээвэрлэгдэж байгаа чингэлэг тээвэрлэлтийн хугацаа 45-50 хоногт ирдэг байсан бол одоо хоёр дахин урт хугацаагаар буюу 90 хоногт тээвэрлэгдэж буй ачааны тоо нэмэгдэж байна. Гол нь бараа хэрэглэгчдэд хугацаандаа хүрч чадахгүй, өртөг нь өсөж байгаа нь маш харамсалтай. Зөвхөн чингэлэг түрээсээс учирсан хохирлоос гадна барааны борлуулалтын улирал өнгөрч, боломжит борлуулалт алдагдаж, хүнсний барааны борлуулах хугацаа богиносож, ашигт ажиллагаанд нөлөөлж, банкны хүүгийн алдагдлыг давхар үүсгэж, хохирлын хэмжээ улам нэмэгдэж байна. Эдгээр тоог улсын хэмжээний нийт бизнес эрхлэгчдийн дүнгээр нь авч үзвэл ямар их тоо гарах бол гэж бодож үзмээр.


-Ер нь тээвэрлэлт уддаг, гацдаг байдлыг хэрхэн шийдэх ёстой гэж бодож байна?


-Энэ бүх бэрхшээлүүд нь манай улсын худалдааны салбарт үүсээд байгаа бэрхшээл гэж харж байна. Миний бодлоор Хятадын Засгийн газартай Монгол улсын Засгийн газар, Зам тээврийн хөгжлийн яамаараа дамжуулан Засгийн газрын түвшинд хэлэлцээр хийх замаар хуваарьт усан онгоцыг маршрутын хязгаарлалтгүйгээр ашиглах боломжийг сэргээх нь хамгийн тулгамдсан асуудлуудын нэг юм. Цаашлаад хоёр орны зайны төмөр замын тээвэрлэлтийг хэвийн явуулах талаар хоёр улс хоорондоо хэлэлцэн шийдвэрлэх зайлшгүй шаардлага байна. Авто тээвэрлэлтийн талаар хэлэхэд манай компанийн хувьд л гэхэд 2018 оны эхний улиралд бүтэн авто машинаар ачсан ачилт мөн түүвэр ачаатай ачилт нийлээд 76 удаагийн авто тээвэрлэлт хийлгэсэн байна. Эдгээр тээвэрлэлт нь голдуу Европын холбооны улсаас хийгдсэн. Ганцхан удаагийн бүтэн авто тээвэрлэлт дунджаар 10000 евро байдаг. ингээд бас нэг дүн гаргаад харахаар Монгол улс хэчнээн хэмжээний валютаа гадагшаа алдаж байна. Хэрэв монголчууд өөрсдөө эдгээр тээвэрлэлтийг хийх юм ямар хэмжээний мөнгө манайд үлдэх болоо. Миний ойлгосноор бол манай Засгийн ãазар энэ асуудлыг ярьж байгаа боловч үр дүн нь бас л сайн гараагүй л байгаа юм билээ.


САНАЛ БОЛГОХ