Метрогүйгээр түгжрэл бууруулна гэдэг зангууны үлгэр

“Автозамаар битгий оролдооч, зүгээр л тэр чигт нь орхиод өгөөч. оронд нь метротой болгоод өгчих” хэмээн эрхэм дарга нараас гуймаар өдрүүд үргэлжилж байна. Уг нь амласан амлалтууд биелдэг байсан бол өдийд Улаанбаатарт метро байгуулах бүтээн байгуулалт ид өрнөж байх учиртай. 2020 он гэхэд Улаанбаатар хот 17.7 км урт метротой болж, автозамын түгжрэлийг мартана гэсэн өөдрөг хүлээлт ердөө л хоёр жилийн өмнөх. Харин өдгөө өглөө, оройд амьдралынхаа дөрвөн цагийг замын түгжрэлд барж байгаа иргэд энэ чигээрээ хэр удаан явахаа мэдэхгүй, бас төсөөлөх ч үгүй байна. Гагцхүү нийслэл хот хэзээ ч, бүр хэзээ ч түгжрэлээс салахгүй юм байна гэсэн бодолтойгоо иргэд хэдийнэ эвлэрчээ. Албаныхны өгч буй мэдээллээр хотын таг түгжрэл ирэх хоёр жилд ч үргэлжлэх гэнэ. 2020 онд дөрвөн том гүүр ашиглалтад оруулснаар автозамын эрчим саарна гэж үзэж буй. Бас хотыг хоёр хуваасан төмөр замын доогуур 13 нүхэн гарц гаргах саналаа өмнөд хөршид уламжилж, өнөөдүүл нь санхүүжилтийг нь шийдэж, барьж байгуулахаас нааш нийслэлд нийтийн автобусаар ч, хувийн унаагаар ч хүссэн газартаа хүрнэ гэдэг зангууны үлгэр мэт сонсогдоно.

Өнгөрсөн долоо хоногт НИТХ-ынхан болон албаныхан уулзаж, автозамын түгжрэлийг бууруулах ямар зохицуулалт хийж буйгаа нээлттэй хэлэлцсэн. Ямар ч байсан хотын төвийн дөрвөн уулзварт тэмдэглэгээ хийж, гэрэл дохиог нь шинэчлэхэд 200 гаруй сая төгрөг зарцуулж буй аж. Мөн түгээлтийн автомашинуудын цагийн хуваарийг шөнийн ээлжид шилжүүлэх зэрэг байгаа оноогүй атлаа балаг ихтэй шийдлүүд танилцуулна билээ. Нийслэлд өдгөө 20-иод мянган түгээлтийн тээврийн хэрэгсэл байгаа бөгөөд замын хөдөлгөөний ачааллаас болж тэдний цаг алдалт 70 хувь, шатахуун зарцуулалт 40 хувь өсч, түгжрэлийг 30 хувиар нэмэгдүүлж байгаа учраас ийнхүү шийдсэн аж. Гэтэл бодит тоо өөрийг өгүүлж байна. Албан ёсны статистикаас харахад нийслэлд бүртгэлтэй 500 мянга гаруй тээврийн хэрэгслийн 80 хувь нь өдөр тутам зорчдог. Үүний 77 хувь нь хувийн автомашин бол үлдсэн нь түгээлтийн машин, автобус, такси гээд нийтийн тээврийн хэрэгслүүд. Түгжрэлийг бууруулъя гэвэл тэрхүү 77 хувь буюу дийлэнх олонхид чиглэсэн бодлого хэрэгжүүлэх нь зайлшгүй баймаар.

Мөн өнгөрсөн 10 жилд нийслэлийн өрхийн тоо жилд 1.6 хувиар өсөж, 380 мянгад хүрсэн бол суудлын автомашины тоо дөрөв дахин нэмэгдэж 365.8 мянга болсон гэсэн албан ёсны статистик буй. Үндсэндээ нэг өрхөд нэг автомашин ногдож байна гэсэн үг. Нөгөөтэйгүүр, суудлын автомашины тоо жилд 50-60 мянгаар нэмэгдээгүй байсан бол автозамын ачаалал өнөөгийнх шиг улаан гэрэл асах хэмжээнд хүрэхгүй байсан нь бодит үнэн. Гэрээсээ гараад зорьсон газартаа шуурхай хүрэх боломж манай нийслэлд бүрдсэн байсан бол хүн бүрт хөл дүүжлэх унаа шаардлагагүй байв. Бүр ойлгомжтой хэлбэл, “2017 он гэхэд Улаанбаатар хот метротой болно”, “2020 он гэхэд морьтон Монгол метрогоор зорчино” зэрэг гоё амлалтуудаа эрхэм дээдсүүд биелүүлж, ажил хэрэг болгосон бол өнөөдөр жирийн иргэн зам дээр дөрвөн цагаа барж, автобусны хаалгаар багтаж ядан чихэлдэж, байрны гаднаас эхэлсэн түгжрэл төв замын дагуу үргэлжилсэн эмгэнэлтэй дүр төрх үүсэхгүй байлаа. Тэр хэрээр хүүхэд багачууд ч хэдэн арваараа зам тээрийн осолд өртөхгүй, иргэд нь бухимдал багатай, Улаанбаатар бас ч гэж найрсаг хот байх байлаа.

Харамсалтай нь, метротой болох монгол мөрөөдөл дахиад 2025 он болж хойшлогджээ. Налайхаас толгойт өртөө рүү тавьсан рейлбусын хүртээмж муу учраас алдагдалтай ажилласан. Тиймээс одоохондоо метротой болох цаг нь хараахан биш. Гэхдээ Улаанбаатар хотыг тэлэх бодлого баримталж байгаа учир газар доогуур метро байгуулж, ил задгай худалдааг ч цэгцлэн, дэлхийн бусад улс орны жишигт нийцсэн байгууламжтай болгох гэнэ. Харин тэр үе нь 2025 оноос наашгүй ажээ. Хотын дарга саяхан өгсөн ярилцлагадаа “Намайг засаглаж байх үед хот метротой болно гэж ярихгүй, харин алсдаа метротой болох бүх боломжийг бүрдүүлэхийн төлөө би ажиллаж байна” гэжээ. Уг нь бол хотын өмнөх удирдлага 2020 онд нийслэлийг метротой болгох бэлтгэл ажлыг бүрэн хангачихаад байсан юм шүү дээ. ЖАЙКА-гаар ТЭЗҮ-ийг нь боловсруулж, ҮАБЗ-д хүлээлгэн өгч байсан.

Нийт санхүүжилт болох 1.5 тэрбум ам.долларын 60 хувийг Японы тал хөнгөлөлттэй зээлээр олгохоор болж, үлдсэнийг нь олон улсын донор байгууллагууд болон хувийн хэвшил, дуудлага худалдаанаас олно гээд тооцсон ажил нь өдгөө төрийн ой санамжаас арчигдчихаж. Гэхдээ бодит амьдралын шаардлага, олон нийтийн ой санамжид одоог хүртэл хүлээгдсээр байгааг хэлэх хэрэгтэй. Хэдийгээр метрог гурван сая хүн амтай, нэг хүнд ногдох ДНБ нь 10 мянган ам.долларт хүрсэн хотуудад барьдаг гэх боловч Улаанбаатарын өнөөгийн бүтэц, зохион байгуулалт метро барих зайлшгүй шаардлага бий болгосон. Баруунаас зүүн тийш сунаж тогтсон их хотын дагуу Энхтайваны гэх нэг л өргөн чөлөө бий. Энэ дагуу сургууль, цэцэрлэг, эмнэлэг, төрийн байгууллага, томоохон оффис, захууд гээд улаанбаатарын ихэнх байгууламжууд байрласан. Өөрөөр хэлбэл, энэ чиглэлд нийцсэн байгууламжтай болгох гэнэ. Харин тэр үе нь 2025 оноос наашгүй ажээ. Хотын дарга саяхан өгсөн ярилцлагадаа “Намайг засаглаж байх үед хот метротой болно гэж ярихгүй, харин алсдаа метротой болох бүх боломжийг бүрдүүлэхийн төлөө би ажиллаж байна” гэжээ.

Уг нь бол хотын өмнөх удирдлага 2020 онд нийслэлийг метротой болгох бэлтгэл ажлыг бүрэн хангачихаад байсан юм шүү дээ. ЖАЙКА-гаар ТЭЗҮ-ийг нь боловсруулж, ҮАБЗ-д хүлээлгэн өгч байсан. Нийт санхүүжилт болох 1.5 тэрбум ам.долларын 60 хувийг Японы тал хөнгөлөлттэй зээлээр олгохоор болж, үлдсэнийг нь олон улсын донор байгууллагууд болон хувийн хэвшил, дуудлага худалдаанаас олно гээд тооцсон ажил нь өдгөө төрийн ой санамжаас арчигдчихаж. Гэхдээ бодит амьдралын шаардлага, олон нийтийн ой санамжид одоог хүртэл хүлээгдсээр байгааг хэлэх хэрэгтэй. Хэдийгээр метрог гурван сая хүн амтай, нэг хүнд ногдох ДНБ нь 10 мянган ам.долларт хүрсэн хотуудад барьдаг гэх боловч Улаанбаатарын өнөөгийн бүтэц, зохион байгуулалт метро барих зайлшгүй шаардлага бий болгосон. Баруунаас зүүн тийш сунаж тогтсон их хотын дагуу Энхтайваны гэх нэг л өргөн чөлөө бий. Энэ дагуу сургууль, цэцэрлэг, эмнэлэг, төрийн байгууллага, томоохон оффис, захууд гээд Улаанбаатарын ихэнх байгууламжууд байрласан.